Cidades para pessoas, no contexto atual dos transportes
A forma como os espaços das cidades são tradicionalmente estruturados é, em muitos casos, bastante desigual. Colville-Andersen (2014), em seu trabalho “Arrogância do espaço”, buscou analisar a desigualdade do espaço, no que se refere a pedestres e veículos. O autor evidenciou em seu trabalho como alguns espaços são planejados pensando prioritariamente nos veículos (Figura 1). De modo geral, essa desigualdade no espaço urbano no que se refere aos atores de mobilidades tende a afetar principalmente os estratos mais vulneráveis, como pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo.
Figura 1 – Arrogância do espaço (Paris)
Na legenda: Espaço para carros; Espaço para pedestres; Faixa de pedestre; Espaço para bicicletas; Espaço "Morto"; Construções.
Autores como Jane Jacobs, em sua obra “Morte e vida de grandes cidades” originalmente publicada em 1961, já nos alertava da necessidade de humanizar as cidades e fazer destas locais mais amigáveis aos pedestres, por exemplo. Outro autor que defende a temática é Jan Gehl, que em 2010 publicou a obra “Cidades para pessoas, em que destaca a necessidade de cidades com dimensões humanas. Tais aspectos refletem de modo direto na mobilidade dentro dos espaços urbanos.
O “Guia Global de Desenho de Ruas”, da National Association of City Transportation Officials (NACTO, 2016), destaca que para desenhar ruas para cidades ótimas é preciso atenção em aspectos como: espaços inclusivos, segurança, espaços multidimensionais, saúde e outros. O guia ainda destaca a necessidade de que se compreenda as ruas como espaços públicos que influenciam diretamente na qualidade de vida e circulação das pessoas.
Questões como estas apontadas aqui relacionam-se diretamente a conceitos como os de caminhabilidade e ciclabilidade, que buscam compreender o que faz de certa localidade mais amigável a pedestres e ciclistas, respectivamente. Importante destacar que tais conceitos envolvem atributos do próprio ambiente, como: largura de calçadas, presença de infraestrutura cicloviária e conservação do pavimento, e também aspectos relacionados a atratividade da área, segurança e até mesmo a percepção daqueles que ali circulam. A promoção da mobilidade ativa, por meio da caminhabilidade e ciclabilidade, vai de encontro com o que preconiza a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), no sentido de priorização destes.
Por fim, se faz importante destacar a necessidade de que as cidades de fato possam ser locais e territórios mais justos e inclusivos para todos. Uma vez que são crianças e pessoas idosas, homens e mulheres, moradores do centro e das periferias e muitos outros que precisam se locomover pelas cidades e ocupar este espaço, para que este realmente seja atrativo e vivaz. Nesse sentido, (re)estruturação ou (re)qualificação de tais espaços, de modo que estes passem a ter uma divisão mais justa entre os atores de mobilidade, pode contribuir bastante.
Referências Bibliográficas:
Brasil (2012). Lei nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Disponível em:< http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-2014/2012/Lei/L12587.htm>.
Colville-Andersen, M. (2014). The Arrogance of space – Paris, Calgary, Tokyo. Disponível em:< http://www.copenhagenize.com/2014/09/the-arrogance-of-space-paris-calgar....
Gehl, J. (2013) Cidade para pessoas. São Paulo, Editora Perspectiva.
Jacobs, J. (2011) Morte e vida de grandes cidades. São Paulo, Wmf Martins Fontes.
Por Ryane Moreira.